Rivalta di Torino lì 4 GEN. 2006
Ferrovie dell'Eritrea (1880-1941-1952)
Si è parlato spesso, sul nostro giornale, di queste infrastrutture come di una costola importante dell'economia e sviluppo del paese oltre che dell'aspetto sociale per la mobilità da esse introdotta e dell'indotto: piccolo commercio e recettività lungo i percorsi. Non era trascurabile, infine, l'aspetto occupazionale perche consentiva di vivere e dava certezze a molte famiglie.
Ma delle Ferrovie ne parliamo come di una cosa romantica, come parte dei nostri ricordi,o folcloristica e d'avventura, legate a parte dei nostri viaggi, ma dobbiamo ricordare tutti che il sistema ferroviario dell'Eritrea fu un insieme di realizzazioni di opere di grande ingegneria che i nostri avi realizzarono e tennero in vita fin che ciò fu possibile; mentre la fine del sistema è imputabile alle vicende della, seconda guerra mondiale.
Quanti edili lavorarono realizzando: ponti, viadotti, gallerie, stazioni, impianti di adduzione e smaltimento delle acque: vere opere d'arte! Quanti meccanici costruirono, mantennero, migliorarono il macchinario nelle officine: vera scuola d'ingegneria.
Un primo vero incredibile miracolo si compì con la costruzione, completamento e funzionalità ad opera di tecnici italiani ed eritrei in fattiva e duratura collaborazione. Un secondo miracolo fu di mantenere il sistema nel primo dopo-guerra e vedremo perché. Ne nacque comunque uno dei "nostri" miti che tutti vorremmo che rivivesse e dove i grandi sforzi, che ormai vengono fatti dai soli Eritrei, vengono intrapresi per non decretarne l' inaccettabile fine.
Nel periodo del massimo splendore (1938) la Guida Turistica dell'Africa Orientale così descriveva questo sistema:" Tratto da Massaua ad Asmara: percorrenza 120 Km. con due corse giornaliere di littorina ed una di treno misto ( merci e passeggeri ).
Scartamento ridotto, è di 95 cm. con pendenza del 35 per mille con alcuni tratti di doppio binario e curve del raggio minimo di 70 mt.
Iniziata nel 1888 la ferrovia giungeva a Ghinda nel 1904 ed ad Asmara nel I9II. Linea arditissima che sale rapidamente dal livello del mare a quota 2400 mt. di altitudine.
Tratto da Asmara a Cheren ed Agordat: percorrenza 190 Km. in ore 5,45 sei corse settimanali suddivise in tre di andata e tre di ritorno a giorni alterni sia per la littorina che per il treno misto."
La qualità e la bellezza dei manufatti e delle opere d'arte è tale che l' Associazione Museo Ferroviario Piemontese di Savigliano (CN.) ha dedicato il calendario del 2002 alle loro immagini, purtroppo solo per il tratto Massaua-Asmara.
Ma la caducità delle realizzazioni umane porta tutto a compiersi; noi Asmarini, più che molti altri, lo sappiamo per le tristi vicende che abbiamo vissuto!
Una sconsolata ma alquanto precisa relazione tecnica del Capo-Squadra Montatori e rappresentante riconosciuto del Personale dipendente Pasquale Barberi, al Ministero dell’ Africa Italiana di Roma datata marzo 1952 fotografa la situazione circa un anno dopo la dismissione del sistema da parte degli Italiani, ma descrive cosa accadde nel decennio precedente da quando i vincitori occupanti amministrarono il paese.
Subito dopo la nostra capitolazione (Aprile 1941) le Ferrovie Eritree subirono confische: un tratto di linea (Agordat-Biscia) fu trasferito in Sudan, stessa sorte subì il materiale di scorta esistente sia in officina che sui vari piazzali oltre alcune locomotive; così come accadde ad un altrettanto importante sistema, mi riferisco alla teleferica che collegava il porto alla capitale... ma questa è un'altra storia. Il frutto delle nostre capacità e sacrifici valorizzato, dal vincitore occupante, come ferri-vecchi!
Il servizio ferroviario si trovò subito in serie difficoltà, ma vediamo come riuscì a sopravvivere in piena funzionalità per circa un decennio e cioè quello gestito da Italiani ed Eritrei.
Non disponendo più di rotaie, quelle che andavano logorandosi, venivano girate collocando all'interno della carreggiata quello che era stato il lato esterno.
La bulloneria una volta costruita ih sito, doveva essere tutta recuperata non essendoci più possibilità di crearne di nuova. Le traversine,in ferro, per durare più a lungo ed essere inattaccabili da insetti, venivano riparate con giunte e saldature, continuamente. Carri e vagoni venivano mantenuti o ricostruiti solo con l'impiego di materiali di recupero. Furono demoliti tutti i tipi di locomotiva addetti alla manovra o ai servizi locali.
Ciò che rimase fu in grado di assolvere al servizio, nel dopoguerra, solo grazie a modifiche ed arrangiamenti studiati ed operati in sede locale su tutto il materiale. Allora il parco-treni era così composto (oltre ai carri ed ai vagoni, trascurati dalla relazione):
locomotive Breda tipo 201 n° 5 unità (verranno poste in demolizione nel 1952);
locomotive Breda tipo 202 n° 7 unità; locomotive Mallet da 30 Ton. n° 8 unità;
locomotive (Gruppo 441 a vapore surriscaldato) n° 4 untà; locomotive (Gruppo 442) n° 4 unità;
locomotive (Gruppo 443) inattive per mancanza di parti di ricambio.
Delle "littorine" ne rimasero in servizio quasi tutte quelle lasciate dall'Amministrazione Italiana ma già allora nulla era più originale; svolsero il servizio solo perché munite di motore a scoppio: quello in dotazione al più diffuso autocarro della FIAT quindi con la possibilità di reperire i ricambi ed effettuare le riparazioni.
Così il secondo miracolo è stato quindi compiuto: un servizio pubblico di primaria importanza, minato a morte nell'immediato dopo-guerra e non si sa perché, ha continuato per molto tempo ancora a trasportare merci e persone!
(M. T. N°2 2006) CristoforoBARBERI